中國(guó)的物流運(yùn)輸市場(chǎng)仍處于草創(chuàng)階段，效率不彰；中國(guó)物流運(yùn)輸業(yè)的紹興到紹興物流公司現(xiàn)在與未來，補(bǔ)強(qiáng)其不足之處，可能正是獲利商機(jī)之所在中國(guó)消費(fèi)者對(duì)各式商品的需求日益增加，但對(duì)千方百計(jì)設(shè)法將貨品運(yùn)送至市場(chǎng)的制造商而言，目前的運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)育不良不說，索價(jià)昂貴又耗費(fèi)時(shí)間。中國(guó)的物流運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)才剛剛萌芽－－過去，國(guó)營(yíng)制造商只運(yùn)送自家的貨品，所謂的物流服務(wù)不是根本付之闕如，就是處于草創(chuàng)階段。今日，該產(chǎn)業(yè)已無法應(yīng)付顧客殷切的需求，政府則已計(jì)畫大力刺激該產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)，為國(guó)內(nèi)外的運(yùn)輸物流業(yè)者創(chuàng)造可觀的商機(jī)。目前，中國(guó)的物流運(yùn)輸業(yè)可說是在「低檔盤旋」，動(dòng)力不足－－過去，不論是海運(yùn)或鐵路運(yùn)輸，一向只運(yùn)送大宗或散裝貨品，而非加工完成的商品，整個(gè)運(yùn)輸體系耗時(shí)又僵化。大多數(shù)的工廠都沒有專用運(yùn)輸鐵道，缺乏一個(gè)全國(guó)性的綜合鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，讓火車的運(yùn)貨車廂能直接載運(yùn)貨柜，或是一個(gè)現(xiàn)代化的貨車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，能彈性裝載不滿一個(gè)貨柜的商品，使得消費(fèi)性商品的運(yùn)輸效率遲遲無法提升。
那幺，空運(yùn)就是最佳替代方案嗎？也不盡然，因?yàn)閲?guó)內(nèi)航線往往迂回繞行，班次也不夠頻繁。此外，貨運(yùn)代理業(yè)者通常都不提供當(dāng)?shù)刎浧份d運(yùn)之類的支持服務(wù)。在國(guó)內(nèi)包裹快遞服務(wù)雄踞一方的中國(guó)郵政，幾乎壟斷了整個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，盡管美國(guó)聯(lián)邦快遞（FedEx）和荷蘭TNT 集團(tuán)等國(guó)際知名業(yè)者已進(jìn)駐大陸，也只能承攬國(guó)際貨運(yùn)的業(yè)務(wù)。
以上種種問題都得花上好幾年的時(shí)間才能解決，但是使局面改觀的契機(jī)已然出現(xiàn)，隨著大型超市的興起和大型零售業(yè)者談判籌碼漸增，對(duì)物流業(yè)者的需求已儼然成型。同時(shí)，政府也積極鼓勵(lì)各企業(yè)將物流作業(yè)外包，敦促各類物流業(yè)者開發(fā)現(xiàn)代化的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備。為了爭(zhēng)取加入WTO，中國(guó)已同意在未來四年內(nèi)更積極開放物流運(yùn)輸業(yè)，讓國(guó)外業(yè)者也能加入本國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。如此一來，貨物運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)將更形激烈，國(guó)際業(yè)者和本國(guó)企業(yè)已開始評(píng)估物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)的商機(jī)。規(guī)模龐大的國(guó)營(yíng)企業(yè)，可利用本身龐大的資產(chǎn)以及與當(dāng)?shù)刂圃焐躺詈竦年P(guān)系，尋求和國(guó)際知名企業(yè)建立合作伙伴關(guān)系的機(jī)會(huì)，中國(guó)物流運(yùn)輸業(yè)的紹興到紹興物流公司現(xiàn)在與未來，順勢(shì)取得加值的物流技術(shù)。規(guī)模較小的民間物流公司則具有以客戶需求為先的服務(wù)特性，加上良好的IT 支持系統(tǒng)，可望成為有意在中國(guó)快速布局的國(guó)際業(yè)者購(gòu)并的目標(biāo)。
